TU-Forscher Eichlseder:
"Selbst wenn wir bis 2030 zu 100 Prozent auf E-Autos umsteigen, verfehlen wir die Klimaziele deutlich!"
ANALYSE. Klartext in der Klimadiskussion: Warum uns E-Autos alleine nicht retten und synthetische Kraftstoffe sowie die individuelle Mobilität umstritten sind – obwohl wir sie brauchen.
Von Didi Hubmann
Helmut Eichlseder ist ein Mann klarer Worte. Der Leiter des Instituts für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme an der Technischen Universität Graz sagt: "Selbst wenn wir ab 1. 1. 2030 ausschließlich nur noch Elektroautos zulassen, also zu 100 Prozent auf E-Autos umsteigen, werden wir die Klimaziele des Verkehrssektors deutlich verfehlen."
Ihm liegen genaue Zahlen, Daten, Fakten und Berechnungen vor, mit denen er seine Aussage begründet. Seine Schlussfolgerungen gehen alle an, die Mobilität bisher als Selbstverständlichkeit angesehen haben – weil die Konsequenzen daraus unabsehbar sind.
Die Hintergründe, warum wir die Klimaziele verfehlen werden, sind schnell erklärt. Es gibt derzeit weltweit einen Bestand von 1250 Millionen Pkw (ohne Lkw), jährlich kommen etwa 70 Millionen dazu. Bis 2030 bzw. 2035 werden noch Millionen Verbrenner-Fahrzeuge zugelassen, in Europa genauso wie weltweit. Die Nutzungsdauer von derzeit zehn Jahren ist aber im Steigen.
Diese 100 Autos repräsentieren die 5,13 Millionen Pkw, die zu Jahresende 2021 in Österreich zugelassen waren.
Mehr als ein Drittel der Autos (1,89 Millionen) wurde vor 2011 erstmalig zugelassen.
Auch auf die Jahre 2016 bis 2021 entfällt ein gutes Drittel (1,78 Millionen) der Erstzulassung.
95,6 Prozent von allen aktuell zugelassenen Autos werden durch Benzin oder Diesel angetrieben. Elektrisch fahren nur 1,5 Prozent bzw. 76.500 Autos.
2,7 Prozent oder 137.000 Autos haben einen hybriden Antrieb - also sowohl einen Elektro-, als auch einen Diesel- oder Ottomotor.
Andere Antriebsarten spielen in Österreich derzeit kaum eine Rolle. Kurios: Immerhin ein Flüssiggas-Auto ist zugelassen, 55 Pkw sind rein mit Wasserstoff unterwegs.
Wir werden also – wenn wir 2030 umsteigen sollten – noch jahrelang Verbrennerfahrzeuge auf unseren Straßen sehen. Was aber den Tod des Verbrennermotors nicht aufhalten wird.
Alternative Energieformen wie synthetische, klimaneutrale Kraftstoffe, die fossile Kraftstoffe ersetzen könnten, haben trotzdem bei der EU nach wie vor schlechte Karten, wie die letzten Entscheidungen zeigen.
"Dabei sind synthetische Kraftstoffe aus meiner Sicht ein notwendiger Ansatz, wenn man die Klimaziele erreichen will. Der entscheidende Punkt ist die erneuerbare Energiebereitstellung", sagt Eichlseder. In vollem Bewusstsein, dass darüber ein internationaler Expertenstreit entbrannt ist. Denn noch sind die synthetischen Kraftstoffe im Wirkungsgrad einem Elektroauto klar unterlegen.
Synthetische Kraftstoffe sind aus meiner Sicht der notwendige Ansatz, wenn man die Klimaziele erreichen will.
Im besten Fall kommen 30 Prozent (derzeit maximal 20) der eingesetzten Energie für die Produktion der synthetischen Kraftstoffe am Rad eines Autos an. Bei herkömmlichen E-Autos sind es rund 75 Prozent, bestätigt auch Eichlseder. Trotz der energieaufwendigen Produktion sei der synthetische Kraftstoff laut Eichlseder alternativlos, wenn man es schafft, ausschließlich erneuerbare Energien in der Produktion einzusetzen.
Mit Wind-/Wasserkraft oder Sonnenenergie wird vorab erneuerbare Energie erzeugt und damit Wasserstoff produziert, den man direkt verwenden, oder mit CO2 aus der Luft synthetisiert und aus dem man dann in weiterer Folge Kraftstoffe herstellt.
Damit würden beim Verbrennen des Kraftstoffs lediglich jene CO2-Emissionen entstehen, die man bei der Produktion aus der Luft entnommen hat – damit wäre man klimaneutral. Und das aktuelle Versorgungssystem mit Tankstellen etc. könnte aufrecht erhalten werden. Lange Ladezeiten wie beim E-Auto fallen weg.
Für die Herstellung synthetischer Kraftstoffe wird aus Sonnenenergie, Wasser- und Windkraft "grüner" Strom erzeugt.
Wasser wird in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten (Elektrolyse) und der Wasserstoff für die Produktion der synthetischen Kraftstoffe herangezogen.
Wasserstoff wird mit CO2 (zuvor aus der Luft entnommen) synthetisiert (zu Syngas und zu flüssigen/gasförmigen Kohlenwasserstoffen verarbeitet). In weiterer Folge werden verschiedene Kraftstoffe hergestellt.
Wie herkömmliche Kraftstoffe wird der synthetische Kraftstoff transportiert und an Tankstellen verteilt. Beim Verbrennen gibt er jene Menge CO2 an die Luft ab, die zur Produktion vorher aus der Luft entnommen wurde. Damit ist man klimaneutral.
Aber man ist weit davon entfernt, erneuerbare Energien im benötigten Ausmaß herzustellen. Es gilt ja, unser ganzes Lebensumfeld zu defossilisieren, also CO2-frei zu machen. Laut Eichlseder macht der Verkehr an den weltweiten CO2-Emissionen rund 20 Prozent aus, der Löwenanteil fällt bei Industrie und Haushalten sowie Energieversorgung an.
Ja, hier in Europa werden wir nicht ausreichend Energie aus erneuerbaren Quellen – also Wind, Sonne und Wasserkraft – erhalten. Wir werden weltweit in andere Gegenden – dort aber mit doppelter Effizienz – ausweichen und die gewonnene Energie vor Ort ernten und dann speichern müssen.
Eichlseder hält dagegen: "Ja, hier in Europa werden wir nicht ausreichend Energie aus erneuerbaren Quellen – also Wind, Sonne und Wasserkraft – erhalten. Wir werden weltweit in andere Gegenden – dort aber mit doppelter Effizienz – ausweichen und die gewonnene Energie vor Ort ernten und dann speichern müssen. Das kann mithilfe von Wasserstoff sein, der immer das Ausgangsprodukt ist, aber auch mit Ammoniak, Ethanol, oder gleich mit vor Ort produziertem synthetischen Kraftstoff."
Bloß spielt die EU eben nicht mit, auch wenn Experten wissen: Der Strombedarf für den Masseneinsatz von E-Autos kann genauso wenig alleine durch erneuerbare Energien abgedeckt werden, weil es eben um die Defossilisierung aller unserer Lebens- und Produktionsbereiche geht.
Intensiver Diskussionsprozess
Innerhalb der EU führt man einen intensiven Diskussionsprozess. Die Alternativen sind ja nicht unbedingt verheißungsvoll: Atomstrom als Energielieferant für E-Autos, zum Beispiel, weil die erneuerbaren Energien (Stichwort Dunkelflauten) nicht immer im gewünschten Ausmaß liefern können.
Politisch kommt noch eine andere Variante ins Spiel. Es gibt Strömungen, die eine Abkehr vom Individualverkehr beziehungsweise dessen stufenweisen Abbau thematisieren. Die Mobilität, die wir heute kennen, wäre damit Geschichte. Das Thema bleibt gesellschaftspolitisch aufgeladen, weil sich nicht jeder E-Mobilität leisten kann.
Renault zum Beispiel, einer der Elektropioniere, betont, dass man weiterhin Verbrenner-Fahrzeuge benötige. Insbesondere dort, wo es um die breite Massenmobilität geht und Preise für E-Autos nach wie vor vergleichsweise hoch sind. Ganz zu schweigen von der Infrastruktur: Nicht jeder kann in der Firma oder zu Hause laden.
Es gehe, so Eichlseder, um technologische Vielfalt und um einen Umstieg auf die E-Mobilität, "wo es sinnvoll ist". Im Stadtverkehr und Regionalverkehr beim Auto, dort sei das E-Auto das beste Mittel der Wahl – trotz der Bestrebungen, Städte generell autofrei zu machen.
Für Langstrecken- und Lkw-Verkehr sowie Flugzeuge und Schiffe seien Wasserstoff und eben synthetische Kraftstoffe ideal. Eichlseder: "Das Ganze ist ja auch ein globales Thema: Einige Regionen dieser Welt – von Südamerika bis Indien – können und werden nicht so schnell auf E-Mobilität umsteigen." Selbst im Osten von Europa tut sich die EU schwer, ihre E-Mobilitätspläne durchzupeitschen.
4,50 Euro
würde ein Liter synthetischer
Diesel-Kraftstoff kosten,
so eine aktuelle
Kostenschätzung
des deutschen Verbands
der Automobilindustrie.
Die Autoindustrie ist gespalten. Selbst innerhalb der großen Konzerne. Volkswagen erklärt (zumindest in Europa) die E-Mobilität zur einzigen Lehre. Porsche aber schert im Konzern wie Audi in die Formel 1 aus. Porsche geht mit Red Bull wegen der verwendeten synthetischen Kraftstoffe in die Königsklasse des Motorsports und hat im windstarken Chile sogar eine E-Fuel-Produktion mit Siemens hochgezogen. Porsche will in das Business der synthetischen Kraftstoffe einsteigen.
Aktueller Preis? Rund zehn Dollar pro Liter. 130.000 Liter sogenannter E-Fuels sollen im ersten Jahr erzeugt werden, 2024 55 Millionen Liter und 2026 rund 550 Millionen Liter. Mit der Skalierung sinken die Preise, man erhofft, das Niveau der aktuellen Treibstoffpreise zu erreichen.
Asiatische Marken wie Toyota bleiben technologieoffen. Auch heimische Firmen wie AVL List arbeiten an solchen Projekten mit synthetischen Kraftstoffen in Graz.
13. Mai 2022, 12 Uhr
Fotos: Adobe Stock/Kalyakan (Titelbild), Oliver Wolf (Helmut Eichlseder), Unsplash/Opollo Photography (Porsche)
Grafiken: Günter Pichler, Jonas Pregartner
Daten zum Pkw-Bestand per 31.12.2021 in Österreich: Statistik Austria
Built with Shorthand