DER VATER DES VOLKSWAGENS

Ferdinand Porsche war: Pionier, Erfinder, Genie. Der Volkswagen war eine Krönung seines Schaffens.

Von Gerhard Nöhrer

Ferdinand Porsche steht auf einem Sockel. Dass sein Aufstieg und Wirken über weite Strecken in dunklen Kriegszeiten erfolgte, steht in keinem Zusammenhang mit sei­nen konstruktiven Schöpfungen, die von einer Bandbreite waren, die kaum ein anderer Erfinder in der frühen Ära der Mobilität abliefern konnte. Er war Pionier, Erfinder, Genie und ist zu einem Mythos gewachsen, der bei Volkswagen Pate stand und eine Dynastie begründete. 1875 als Sohn eines Spenglermeisters in Maffersdorf (Nordböhmen) geboren, besuchte Ferdinand Porsche keine Hochschule, aber er studierte Physikbücher und machte sich mit dem Phänomen des Elektromagnetismus vertraut. Mit 18 heuerte er als technischer Praktikant bei der Vereinigten Electricitäts-AG Bela Egger in Wien an und wurde dort flugs Chef des Prüfraums und erster Assistent der Berechnungsabteilung.

Der erste bahnbrechende Entwurf von Porsche war der Lohner-Porsche, ein Elektrowagen mit Radnabenantrieb, der zur Sensation der Pariser Weltaus­stellung 1900 wurde. Der Lohner-Por­sche Mixte war das erste Hybridauto der Welt. 1905 fuhr er den österrei­chischen Thronfolger Franz Ferdi­nand in seiner Benzinkutsche zu den Manövern in Ungarn, danach wurde Porsche Generaldirektor der Austro-Daimler AG in Wiener Neustadt und entwarf dort Luxuskarossen ebenso wie Flugmotoren und gigantische Zugmaschinen für allerlei Kriegsgerät. 1923 wechselte Porsche zu Daimler nach Stuttgart und konstruierte bei­spielsweise den legendären SSK, ehe er sich – nach einem kurzen Gast­spiel bei Steyr – mit einem eigenen Konstruktionsbüro in Stuttgart selbst­ständig machte. Ein erstes Angebot, Gesamtleiter der russischen Automo­bilindustrie zu werden, nahm Porsche nicht an. Dafür entwickelte er Prototy­pen für NSU und Zündapp, aber auch für die Auto-Union den berühmten 16-Zylinder-Mittelmotor-Rennwagen.

FERDINAND PORSCHE
(geb. 3. September 1875 in Maffersdorf/Böhmen, gest. 30. Januar 1951 in Stuttgart), Erfinder des Käfers, Gründer der Porsche- Dynastie, genialer Konstrukteur, Erfinder, Visionär.

Zu diesem Zeitpunkt war Porsche schwer verschuldet. Am 22. Juni 1934 erhielt er vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie einen Entwicklungsauftrag für den Prototyp eines sparsamen und preisgünstigen Pkw, nachdem Adolf Hitler im Jahr zuvor im Rahmen der Automobil- und Motorradausstellung in Berlin den Bau eines günstigen Autos für die deutsche Bevölkerung, eines Volkswagens, gefordert hatte. Offiziell wurde der Begriff Volkswagen bei der Grundsteinlegung des Volkswagenwerks am 26. Mai 1938 durch KdF-Wagen („Kraft durch Freude“) ersetzt. In den Kriegsjahren war Porsche auch mit der Entwicklung von Kampfpanzern, Amphibienfahrzeugen, Panzerketten und Traktoren befasst.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab die britische Besatzungsmacht grünes Licht für die Wiederaufnahme der Produktion von Porsches Jahrhundert- erfi ndung und benannte den Ort um das Werk nach dem nahe gelegenen Schloss Wolfsburg. Zugleich erhielt der KdF-Wagen den offi ziellen Namen Volkswagen und wuchs in Folge zum Symbol des Deutschen Wirtschafts- wunders und darüber hinaus zum meistverkauften Auto der Welt. Die Bezeichnung Käfer setzte sich in Europa erst in den Sechzigerjahren durch – ein Kosename, den bereits Amerikaner und Engländer, die ihn Beetle tauften, verwendeten.

Ferdinand Porsche bezahlte die verordnete Nähe zum NS-Regime mit 22 Monaten Haft in Frankreich. Erst 1947 konnte er in das Ausweichquartier seines Konstruktionsbüros in Gmünd zurückkehren, wo er die Entwicklung des Porsche 356 und danach die Errichtung des Sportwagenwerks in Stuttgart miterlebte. Im Jänner 1951 starb Ferdinand Porsche in Stuttgart im 76. Lebensjahr an den Folgen der Strapazen seiner Haft.

Sein Sohn Ferry Porsche, 1909 in Wr. Neustadt geboren, führte das Konstruktionsbüro seines Vaters, in das er schon 1931 eingetreten war, in dessen Abwesenheit weiter und trieb in Gmünd die Entwicklung des Porsche 356 voran, der zuerst in Kärnten gebaut wurde und in dem anfangs noch modifizierte Käfer-Technik steckte. Der 356 ist ebenso seine Schöpfung wie der legendäre Porsche Spyder 550. Ferry Porsche entwickelte auch das Lastenheft für die Ikone 911, dessen Silhouette sein Bruder Alexander, genannt Butzi, entwarf. Unter der Regie von Ferry wuchs Porsche in Stuttgart zur größten und berühmtesten Sportwagenfabrik der Welt, die Marke wurde endgültig zum Mythos. Auch der Entwurf des Markenzeichens, skizziert auf einer Serviette während des Aufenthalts in New York, stammt von ihm.

FERRY PORSCHE
(geb. 19. September 1909 in Wr. Neustadt, gest. 27. März 1998 in Zell am See) war der Sohn von Ferdinand Porsche, entwickelte und kreierte den legendären 356er, das Urmeter aller Porsches. Das Porsche- Markenzeichen stammt ebenso von ihm.

Was bleibt, ist der Erfinder- und Pioniergeist von Ferdinand Porsche, der nicht nur die Marke Porsche nach wie vor prägt. Die Familien Porsche/ Piëch sind heute im Volkswagenkonzern als Hauptanteilseigner tonangebend und haben zuletzt auch die Hoheit über die Marke Porsche zurückgewonnen. 356er und 911er gelten als Ikonen, der 911er als der Sportwagen schlechthin.

DER GUTE STERN, DER SO HELL WIE KEIN ANDERER GLÄNZT

Die Marke Mercedes gilt als Erfinder des Automobils. Hier laufen viele der Wurzeln unserer heutigen Mobilität zusammen. Frauen und Männer wie Gottlieb Daimler, Carl und Bertha Benz, Wilhelm Maybach prägten diesen Weg – und das Geheimnis des Namens wird hier gelüftet.

Von Christoph Jordan

Mercedes – das ist ein Synonym für deutsche Premium-Automobile. Wer einen Stern fährt, der stellt etwas dar. Mercedes-Benz ist nicht nur die bekannteste Automarke der Welt, sondern liegt auch beim branchenübergreifenden Bekanntheitsgrad auf Platz sieben. Der Wert der Marke: 61,4 Milliarden Dollar. Um die Strahlkraft des Sterns zu verstehen, muss man tief in die Geschichte eintauchen. Schließlich ist es einzigartig, Autos direkt beim Erfinder des Automobils kaufen zu können. Hier laufen die Wurzeln unserer Mobilitätsgeschichte zusammen, die bis heute prägend wirken. Es geht um vier Köpfe, die die Autowelt veränderten: Gottlieb Daimler, Carl und Bertha Benz, Wilhelm Maybach.

Gottlieb Daimler und Carl Benz forschten in den 1870er-Jahren unabhängig voneinander an einem kompakten Motor. Daimler arbeitete nach seinem Maschinenbaustudium etwa in der Gasmotorenfabrik Deutz, wo ihm ein gewisser Nikolaus Otto – der Patenthalter des Ottomotors – die Leitung der Werkstätten übertrug.

Einer seiner Mitarbeiter war der Vollwaise Wilhelm Maybach, dessen Talent Daimler recht früh erkannte und sein Mentor wurde. Die beiden sollten die nächsten Jahre an vielen Stationen zusammenarbeiten. Gemeinsam entwickeln sie einen kompakten Viertakt-Benzinmotor. Im Gegensatz zu den damals üblichen, riesigen Gasmotoren war dieser Einzylinder nur 60 Kilo schwer – und sein Treibstoff ließ sich praktischerweise in einen Tank einfüllen.

GOTTLIEB DAIMLER
(geb. 17. März 1834 in Schorndorf/D, gest. 6. März 1900 in Cannstatt/Stuttgart). Konstrukteur, Unternehmer, entwickelte mit Wilhelm Maybach den ersten Ottomotor.

CARL BENZ
(geb. 25. November 1844 in Mühlburg, gest. 4. April 1929 in Ladenburg) und Bertha Benz (geb. 3. Mai 1849 in Pforzheim, gest. 5. Mai 1944 in Ladenburg). Carl Benz legte mit seinem Benz-Patent-Motorwagen den Grundstein für das Auto. Bertha Benz machte die erste Überland-Ausfahrt und musste bei einer Apotheke nachtanken. Der Rest ist Automobilgeschichte.

BERTHA BENZ
brach am 5. August 1888 ohne das Wissen ihres Mannes – mit ihren beiden Söhnen Eugen und Richard – zur ersten Überland- fahrt mit einem Automobil auf. Getankt wurde in der Apotheke.

Aufgrund seiner kompakten Ausmaße nannte man ihn liebevoll „Standuhr“ – endlich hatte man die Basis, den Motor in Fahrzeuge einzubauen. Den ersten mobilen Einsatz hatte er im Reitwagen von 1885, danach wurde der Motor versuchsweise in ein Boot eingebaut. 1888 rüstete Daimler die Gondel eines Gasballons mit seinem Motor aus – so erklärt sich auch das Firmenlogo der 1890 gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft, das später zum Mercedes-Stern werden sollte: zu Lande, zu Wasser und in der Luft.

Etwa 100 Kilometer Luftlinie entfernt tüftelt Carl Benz ebenso an einem seltsamen Vehikel mit drei zarten Speichenrädern: Am 29. Januar 1886 meldet Benz das Patent auf sein Fahrzeug an – diese Patentschrift gehört mittlerweile zum Unesco-Weltdokumentenerbe.

Der Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 gilt als der Grundstein für das moderne Automobil, wie wir es kennen. Mit dem Modell Nummer 3 unternimmt die ebenso visionäre wie kühne Frau von Carl Benz, Bertha, ihre legendäre Fahrt nach Pforzheim und wieder zurück. Am 5. August 1888 bricht Bertha Benz – ohne das Wissen ihres Mannes – mit ihren beiden Söhnen Eugen und Richard zur ersten Überlandfahrt mit einem Automobil auf. Über hundert Kilometer geht es auf holprigen Wegen von Mannheim nach Pforzheim und wieder zurück. Auf halber Strecke ging den Reisenden der Treibstoff aus. Der Stadtapotheker von Wiesloch bei Heidelberg verkaufte ihnen Waschbenzin und wurde so zum ersten Tankwart der Geschichte.

Man sieht: Auch diese Form der Mobilität hatte anfangs ihre Tücken. Die Fahrt strafte alle Nörgler Lügen, die das zischende Ding als „Spinnerei“ oder „Humbug“ verachteten. Mit einem Automobil ließen sich auch längere Strecken zurücklegen.

Als Ende der 1880er-Jahre die europäische High Society die ersten Automobilrennen als gesellschaftliche Großereignisse feiert, sind die Fahrzeuge mit deutschen Motoren überlegen. Das bedeutet für Benz den Durchbruch: Er baut seine Werkstatt zur größten Automobilfabrik der Welt aus, die Jahresproduktion liegt bei 750 Fahrzeugen. Die größte Konkurrenz taucht jedoch rasch aus dem eigenen Land auf. Wilhelm Maybach hat für Gottlieb Daimler einen visionären Sportwagen gebaut, der auf den klingenden Namen „Mercedes“ hört.

Die Idee dazu lieferte ein Österreicher: Emil Jellinek. Geschäftsmann Jellinek wohnte damals in Nizza, hat besten Zugang zur Hautevolee und agiert in Frankreich quasi als Vertriebschef der Daimler-Fahrzeuge. Da Daimler sämtliche Lizenzen samt Namensrechten ins Ausland verkauft hat, braucht er einen neuen Namen für seine Fahrzeuge, Jellinek setzt den Namen seiner Tochter ein. Ab 1902 wird „Mercedes“ dann als Warenzeichen eingetragen und kurz darauf gesetzlich geschützt.

MERCÉDÈS ADRIENNE RAMONA MANUELA VON WEIGL
geborene Jellinek (geb. 16. September 1889 in Wien, gest. 23. Februar 1929 in Wien). Namenspatin für Mercedes, ihr Vater gab den Daimler-Fahrzeugen ihren Namen, als sie 11 war – den Namen
trägt die Marke bis heute.

Gottlieb Daimler stirbt 1900 im Alter von 66 Jahren. Der zehn Jahre jüngere Carl Benz zieht sich 1903 aus dem aktiven Berufsleben zurück. Mit seinen beiden Söhnen Richard und Eugen, inzwischen auch Ingenieure, gründet er die Firma „Carl Benz Söhne“, die weiterhin Automobile produziert. Weitsichtigen Männern in beiden Unternehmen ist es zu verdanken, dass die einstigen Konkurrenten zu einem prosperierendem Ganzen zusammengeschlossen werden. Im Jahr 1926 werden aus „Carl Benz Söhne“ und der „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ die „Daimler-Benz-AG“, die Produkte tragen von nun an einen gemeinsamen Namen: Mercedes-Benz.

Der Rest ist Geschichte. Mit den innovativen Konstruktionen hat man sich seinerzeit bei der luxusorientierten Klientel schon empfohlen, was sich auch die nächsten Jahrzehnte nicht ändern sollte. In den 1920ern war der Mercedes SSK (Supersport kurz) das Ding, vor dem Zweiten Weltkrieg galt der 540 K (Kompressor) als der begehrenswerteste Sportwagen überhaupt. In den Wirtschaftswunderjahren war Mercedes-Benz überhaupt der einzige deutsche Hersteller von Luxusfahrzeugen. Der Adenauer-Mercedes war die Staatslimousine schlechthin und der legendäre 300-SL-Flügeltürer wurde vor gar nicht allzu langer Zeit zum Sportwagen des Jahrhunderts gewählt. Die S-Klasse gilt seit ihrer offiziellen Einführung 1972 als der Technologieträger der Marke.

Viele technische Spezereien, die wir heute als selbstverständlich erachten, feierten hier Premiere: So war die S-Klasse beispielsweise das erste Auto mit Fahrerairbag. Mercedes-Benz ließ nach dem misslungenen Elchtest seine A-Klasse mit dem Stabilitätsprogramm ausstatten – heute ein unverzichtbares Mittel gegen Unfälle. Der Erfinder- und Pioniergeist hat sich bis heute gehalten, Technik, Design, Luxus sind bis heute elementare Bestandteile der Mercedes-Benz-DNA.

DER PATRIARCH VON WOLFSBURG, DER VOLKSWAGEN ZUM GRÖSSTEN AUTOBAUER DER WELT MACHTE

Der frühere deutsche Bundeskanzler Gerhard Schröder zählte ihn zu den weltweit bedeutendsten Unternehmensführern, Branchenkenner und Medien erhoben ihn zu einem Jahrhundert-Manager. Fakt ist: Der 2019 im Alter von 82 Jahren verstorbene Ferdinand Piëch prägte über mehrere Jahrzehnte die globale Szene und schrieb Automobilgeschichte. Wäre er 70 Jahre früher auf die Welt gekommen, hätte er auch das Automobil erfunden, schrieb ein Magazin.

Von Gerhard Nöhrer

Ferdinand Piëch war Porsche, aber auch Audi und vor allem Volkswagen. Wolfsburg ist unbestritten sein Lebenswerk, auch wenn er das Finale verstolpert hat. Über 20 Jahre führte der 1937 in Wien geborene Konstrukteur den Wolfsburger Autoriesen mit eiserner Hand. Zuerst als Vorstandsvorsitzender, danach als Vorsitzender des Aufsichtsrates. Piëch formte aus Volkswagen einen Weltkonzern. Als er 1993 die Führung übernahm, hatte das Unternehmen 13 Milliarden Schulden. Piëch sanierte den damals schwer angeschlagenen Dinosaurier von Grund auf, schuf durch Zukäufe wie Škoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti oder Ducati ein gigantisches 12-Marken-Reich und machte ihn zum größten und Autobauer der Welt. 

Seinen Ruf als brillanten Vollbluttechniker begründete Piëch bei Porsche, wo er 1963 eintrat und federführend an der Entwicklung des legendären Porsche 917 beteiligt war, den er später als Höhepunkt seines Schaffens als Konstrukteur bezeichnete. 1972 wechselte Piëch zu Audi und verpasste der angestaubten Marke zuerst als Chefentwickler und dann als Vorstandsboss ein modern-sportliches Image. Audi verdankt ihm den Platz neben Mercedes und BMW in der Premium-Liga. Die prägende glorreiche Quattro-Ära im Rallyesport trug seine Handschrift. Piëch war immer ein Mann des Motorsports, auch wenn er später der Formel 1 eine Absage erteilen sollte: „Unsere Formel 1 ist das Ein-Liter-Auto.“

FERDINAND PIECH
(* 17. April 1937 in Wien; † 25. August 2019 in Rosenheim) machte den Volkswagenkonzern mit 12 Marken zum größten Autohersteller der Welt.

Als leidenschaftlichen und innovativen Techniker konnte dem Porsche-Enkel niemand das Wasser reichen, stets vorwärtsgewandt, visionär und auf Sieg programmiert, setzte er wagemutig geniale Meilensteine, seine Instinktsicherheit für den Markt und sein Weitblick waren unumstritten. Auf der anderen Seite war es sein gnadenloser und autoritärer Führungsstil, der zu seinem Markenzeichen wurde und Piëch zur Reizfigur machte.  Das Wort des Langzeitherrschers war in Wolfsburg Gesetz, wer dem wortkargen Patriarchen in die Quere kam oder gegen sich stellte, landete am Restmüll. Dass auf Piëchs Weg für Harmonie und Kompromisse kein Platz war, dokumentiert eine ellenlange Liste von Managern und Widersachern, die der eiskalt über die Klinge springen ließ. An Feinden mangelte es Piëch nie. Piëch hat mehr Feinde, als in der Hauptversammlung Platz haben, schrieb einmal eine deutsche Zeitung. Die „Financial Times“ bezeichnete ihn einmal als „Rottweiler der Autoindustrie“.

Als Einzelkämpfer und streitbares Alphatier hatte Piëch aber auch innerhalb der schillernden Autodynastie stets für Zerwürfnisse gesorgt. In den Machtkämpfen und tiefen Zerwürfnissen innerhalb der berühmtesten Auto-Familie der Welt spielte zumeist Ferdinand Piëch die Hauptrolle. Das drittälteste Kind von Louise Piëch, der Tochter von Ferdinand Porsche, hatte nie einen Hehl aus seiner Abneigung gegenüber den im geschützten Bereich aufgewachsenen Waldorfschülern der Verwandtschaft gemacht, die aus seiner Sicht das Erbe verwalteten, während er – Piëch – bei den Volkswagen den Laden schupfte und den Reichtum der Familie mehrte.

Vor allem in den letzten 20 Jahren hatte sich der Konflikt zwischen den beiden Familien-Oberhäuptern Wolfgang Porsche und Ferdinand Piëch dramatisch zugespitzt. Als einsamer Höhepunkt stand die öffentlich ausgetragene Schlacht um Wolfsburg, die Piëch für sich entschieden hatte und die mit der Eingliederung der von Wolfgang Porsche kontrollierten Sportwagenmarke in den Volkswagen-Konzern endete.

Umso erstaunlicher war es dann, dass der mächtigste Automanager der Welt am Ende seiner glanzvollen Karriere eine schmachvolle Niederlage hinnehmen musste: Der gewiefte Stratege und scheinbar Unantastbare wurde als Vorsitzender des Aufsichtsrates im April 2015 vorzeitig aus dem Amt gedrängt. Vorausgegangen war ein Vertrauensbruch mit Martin Winterkorn, den Piëch im Zuge des Diesel-Skandals („Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“) für nicht mehr tragbar hielt. Doch statt dem Vorstandschef musste der ewige Strippenzieher und Großaktionär gehen – der Aufsichtsrat, allen voran Wolfgang Porsche, hatte sich hinter Winterkorn gestellt.

Fünf Monate später musste Winterkorn unter Druck zurücktreten. Nach jahrelangen Untersuchungen steht jetzt fest: Winterkorn wird wegen Betrugs und Falschaussage angeklagt.

Was von Piëch bleibt? Seine Genialität, seine Anschauungen, sein technisches Verständnis, mit dem Porsche legendäre Rennautos baute, Audi zur Hightechmarke aufstieg und Volkswagen zu einer Marke prägte, die in Piëch-Zeiten sogar gegen Mercedes positioniert wurde.

DER ERFOLG EINER TROTZREAKTION

Der Mechaniker Václav Laurin und der Buchhändler Václav Klement gelten als die Gründer von Škoda. Mit einem Fahrrad begann alles. Mit der Übernahme durch Volkswagen startete eine neue Ära, die bis heute reicht. Das ist ihre ungewöhnliche Geschichte.

Von Christoph Jordan

Mladá Boleslav, zu deutsch Jungbunzlau, ist im Jahr 1894 ein kleiner, beschaulicher Ort in der K. u. k.-Monarchie. Václav Klement ist so begeisterter Radfahrer, dass er das Sortiment seiner Buchhandlung sogar um Fahrradschläuche und Zubehör ergänzt. Er kauft sich ein Germania von Seidel & Naumann aus Dresden, damals absolute Oberklasse. Zu seinem Ärger springt ihm immer wieder die Kette raus. Er bittet schriftlich um Reparatur – schließlich hat er noch Garantie auf sein vermeintliches Premiumprodukt. Seinen Brief verfasst der Patriot in seiner Muttersprache Tschechisch. Die hochmütige Antwort aus Dresden: „Wenn Sie von uns Antwort haben wollen, verlangen wir Ihre Mitteilung in einer uns verständlichen Sprache.“

Als Trotzreaktion gründet er mit seinem Freund Václav Laurin, ein gelernter Schlosser, eine eigene Fahrradmarke: Laurin & Klement ist geboren. Ihr Rad heißt „Slavia“, ein kleiner Seitenhieb gegen Germania. Laurin & Klement haben vom Start weg auf dem Fahrradmarkt großen Erfolg. Bis Klement das erste Motorrad seines Lebens sieht: Ab 1899 werden gleich eigene gebaut. Nachdem das motorische Know-how schon an Bord ist, beschließen Laurin & Klement auch Autos zu bauen. 1905 kommt die Voiturette auf den Markt. Die hat sieben PS, ist deutlich günstiger als Modelle von Benz und mischt ab 1908 als B-Voiturette die Konkurrenz im Rennsport auf. 

Der Mechaniker VÁCLAV LAURIN (geb. 16. Oktober 1865 in Kameni, gest. 3. Dezember 1930 in Mladá Boleslav) und der Buchhändler VÁCLAV KLEMENT (16. Oktober 1868 in Velvary, 13. August 1938 in Mladá Boleslav) gründeten Laurin & Klement, aus der Rad-, Motorrad- und Autoschmiede entstand nach einer Fusion Škoda. Laurin war Techniker und Schlosser, Klement ein Buchhändler mit hoher Affinität zur Technik.

Nach dem Ersten Weltkrieg steht die Fabrik von Laurin & Klement plötzlich in der Tschechoslowakei. Eine Nachfrage nach Autos gibt es zwar, doch fehlt es an Material und Werkzeug. Laurin & Klement fusionieren daher 1925 mit einem strategischen Partner: dem Pilsener Waffen- und Maschinenbaukonzern Škoda. Von nun an arbeiten alle unter dem Logo mit dem geflügelten Pfeil. Ein Entwurf, den der Namensgeber und Firmengründer Emil Škoda persönlich aus den USA mitgebracht haben soll. Der Federschmuck eines Ureinwohners soll ihn dazu inspiriert haben.

Bald darauf wurde die Fertigung in Mladá Boleslav auf Fließbandproduktion umgestellt. Als Meilenstein gilt der Start der neuen Fahrzeuggeneration: Durch den Erfolg der Modelle Popular, Rapid, Favorit und Superb etabliert sich Škoda ab 1936 noch vor Tatra und Praga als die heimische Nummer eins der Autohersteller. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wird das Unternehmen verstaatlicht. Neue Modelle werden entwickelt, wie der erste Octavia und das Cabriolet Felicia. 1964 erscheint die Limousine 1000 MB, welche bei Škoda die Ära des Heckmotors einläutet, die bis in die 80er andauern sollte. Das Coupé 110 R von 1970 war der sportliche Ableger der biederen Limousine. Er war auch die Basis für ein überaus talentiertes Sportgerät: Der 130 RS galt ab 1975 als angesagtes Renn- und Rallyefahrzeug und wurde liebevoll mit dem Titel „Ostblock-Porsche“ dekoriert.

1987 startet der vom Italiener Nuccio Bertone entworfene Škoda Favorit. Bei der Entwicklung des Fahrwerks hilft Porsche, von den Engländern Lucas Girling kommen die Bremsen. Diese außergewöhnliche internationale Mischung bringt den Erfolg. 1994 wird in Mladá Boleslav der einmillionste Favorit gebaut. Der Favorit wird die Eintrittskarte in die Zukunft. Die Fahrzeuge verkaufen sich – im Gegensatz zu den Heckmotor-Vorgängern – sogar im Westen gut. Ein Beispiel: 1988 setzte Škoda in England 16.000 Autos ab. Damit überholt die Ostblockmarke sogar Jaguar bei den Zulassungszahlen. Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Eine Automarke aus der Tschechoslowakei verkauft in England mehr Fahrzeuge als ein Lokalmatador.

Als 1989 der Eiserne Vorhang fällt, beginnt im ehemaligen Ostblock der Ausverkauf. Ganz vorne bei den Interessenten steht der damalige Volkswagen-Chef Carl Hahn. Er sieht Škoda als „die Perle des Ostens“ und Mladá Boleslav als „das wichtigste Ziel“. Kein Wunder, denn so kann mit einem Schlag die Zahl der Märkte verdoppelt werden. Für umgerechnet 332 Millionen Euro übernimmt der VW-Konzern 31 Prozent von Škoda.

Den Preis gedrückt hat sicherlich die Amnestie vom neuen Staatspräsidenten Václav Havel. Er begnadigt Anfang 1990 etwa 23.000 Gefangene aus der dunklen Ostblock-Ära, Škoda hat auf einmal keine Zwangsarbeiter mehr. Soldaten müssen einspringen, um das Werk am Laufen zu halten. Als Volkswagen Ende 1990 einsteigt, wird in Mladá Boleslav gleich eine Milliarde Euro investiert, um die Anlagen auf West-Niveau zu bringen. Offensichtlich ein lohnendes Geschäft, denn die Wolfsburger erhöhten kontinuierlich ihren Anteil an dem Unternehmen, bis Škoda im Jahr 2000 komplett im Volkswagen-Konzern eingegliedert war. 

Und dann gelang etwas Besonderes. Škoda wurde im Sinne der Erfinder als Gegenentwurf zum Establishment. Simply, Clever, lauteten die Werbebotschaften, die einmal keine leeren Hülsen waren. Man fuhr mit Technik aus dem VW-Baukastensystem, aber man baute die Autos immer eine halbe Nummer größer als die Verwandtschaft von Seat und Volkswagen und garnierte sie mit klugen, praktischen Details (eigener Schirm in der Tür etc.), immer im Sinne der Gründer, die sich vom Establishment unterscheiden wollten.

Seit 2014 verkauft Škoda jedes Jahr über eine Million Autos. Das Image ist hervorragend, viele sehen heute in Škoda eher den wortwörtlichen Volkswagen als bei der Verwandtschaft aus Wolfsburg. An die Radvergangenheit erinnert nicht nur eine eigene Rad-Kollektion, sondern man ist als einer der Hauptsponsoren an der Spitze und im Hauptfeld des legendärsten Radrennens der Welt, der Tour de France, unterwegs. Škodas dienen als Begleit- und Kamerawägen.

DER SIEG DES AUSSENSEITERS

Armand Peugeot überholte die Pfeffer- und Kaffeemühlen seiner Verwandtschaft mit einem revolutionären Autounternehmen. Seine Wurzeln sind bis heute im Unternehmen verzweigt – und sind mehr als eine müde Hommage an die Geschichte.

Von Christoph Jordan

Die Geschichte der Familie Peugeot aufzuarbeiten, würde überhaupt den Rahmen sprengen: Sie reicht zurück bis zur Mitte des 15. Jahrhunderts. Geschäftstüchtig waren sie offensichtlich immer. Wir starten gleich im Jahr 1810, in dem die Peugeots eine Eisengießerei und Sägeblattfabrik gründeten. Seit dieser Zeit gibt es den Löwen als Firmenlogo, dessen Gebiss gut zu den Zähnen der Sägeblätter gepasst hat – außerdem symbolisiert er Kraft, Schnelligkeit und Geschmeidigkeit, was natürlich auch später gut zum Auto passen sollte. 

Als Armand Peugeot bei der Pariser Weltausstellung unter dem soeben eröffneten Eiffelturm seine Lion-Fahrräder präsentiert, wird er auf ein deutsches Duo aufmerksam: Daimler und Maybach stellen dort ihren Stahlradwagen mit modernem Zweizylinder-Benzinmotor vor, zudem fährt auf der Seine ein Shuttleboot, das ebenfalls von einem Daimler-Verbrenner angetrieben wird.

Armand, der parallel mit Dampfwagen experimentierte, ist entflammt. Schwierig für Armand: Er muss mit seiner Autobegeisterung am älteren Neffen Eugène vorbei, der in der Firmenhierarchie über ihm sitzt. Der hält recht wenig davon, will lieber die konservative Kundschaft mit Pfeffer- und Kaffeemühlen, Fahrrädern und Nähmaschinen versorgen und meint schlicht: „Wenn du Autos bauen willst, dann mach es auf eigene Faust.“

ARMAND PEUGEOT
(geb. 26. März 1849 in Hérimoncourt, gest. 2. Januar 1915 in Neuilly-sur-Seine) begann mit der Fahrradproduktion und gründete die Automarke Peugeot. Der Visionär erkannte früh, dass dem Auto die Zukunft gehört.

1896 gründet Armand unabhängig vom Familienunternehmen die „Société des Automobiles Peugeot“ und widmet sich seinen Konstruktionen, die anfangs noch mit Daimler-Lizenzmotoren ausgestattet sind. Der erste richtige Hit ist der Typ 69 von 1904, ein einfach zu fahrender Kleinwagen, der vom Volksmund bald „Bébé“ getauft wird. Kurioserweise stehen 1905 auf dem Pariser Salon gleich zwei Peugeot-Stände.

Nach dem Rückzug von Eugène und der Übernahme des Familienbetriebs durch seine Söhne Pierre, Robert und Jules baut auch diese Firma Autos, welche unter dem Label „Lion-Peugeot“ firmieren. 1910 werden die Autosparten dann zusammengelegt.

1912 erscheint die zweite Generation des Bébé, den ein gewisser Ettore Bugatti konstruiert hat. Ebenfalls übernimmt Robert Peugeot den Vorsitz des Peugeot-Vorstandes. Kurz nach Beginn seiner Präsidentschaft bricht der Erste Weltkrieg aus. Die Produktion leidet, da das Militär die Kapazitäten für kriegswichtige Güter bindet. Robert Peugeot entsendet einen seiner Ingenieure in die USA nach Detroit, um zu sehen, wie die Amerikaner dort ihre Autos bauen.

Diese Erkenntnisse waren noch während des Krieges Grundlage für die Modernisierung der Peugeot-Werke. Peugeot entwickelt sich unter Roberts Führung zu einem der größten Unternehmen Frankreichs. Unter seiner Leitung entsteht auch das heute noch gültige Zahlensystem mit der Null in der Mitte.

Die Geschichte bis in die Neuzeit ist wechselhaft, die Marke Peugeot steht mehrmals am Rande des Scheiterns. Auch nach der Verschmelzung mit Citroën (PSA-Konzern) gab es Krisen. Erst mit einer schmerzhaften Rosskur durch den neuen Chef Carlos Tavares, der heute auch dem Folgeunternehmen Stellantis vorsteht (PSA fusionierte mit dem Fiat-Konzern), gelang der Umkehrschwung.

Die Löwenmarke, die Klassiker wie 504, der Wandel. Peugeot hat zwei große Väter. Gründer Armand Peugeot und Carlos Tavares, der Peugeot nicht nur rettete, sondern auch das heutige Bild mit seinem Team formte. Armand Peugeots Nachfahren sind heute noch am Unternehmen beteiligt.

WIE EIN ÖSTERREICHER BMW RETTETE

Der Österreicher Wolfgang Denzel ist eine Legende, er konstruierte seinen eigenen Sportwagen und etablierte eines der größten Autohandelshäuser. Und ganz nebenbei rettete er mit einer Erfindung BMW: Das ist seine Geschichte.

Von Didi Hubmann

Man muss sich tief ins vorige Jahrhundert zoomen, um die Geschichte in ihrer Ungewöhnlichkeit zu erfassen. Auf der einen Seite: Wolfgang Denzel, 1908 noch zu Zeiten der Monarchie Österreich-Ungarn geboren. Die Journalisten Martin Pfundner und Friedrich Ehn, die Wolfgang Denzel noch persönlich kannten, beschreiben ihn in ihrem Buch („Wolfgang Denzel: Sein Sportwagen und der BMW 700“, Verlag Brüder Hollinek) so: „So wuchs Wolfgang Denzel in Graz heran und zeigte schon früh eine große Vorliebe für Sport wie auch eine ausgesprochen technische Begabung. Meteorgleich etablierte er sich in zwei Sportsaisonen als Motorrad-Geländefahrer von beachtlichem Format mit BMW-Vertrag. So erhielt Denzel im Alter von 30 Jahren die Vertretung der Marke für die Steiermark.“

Nach dem Krieg war es ein schwerer Neubeginn für Denzel. Pfundner/Ehn weiter: „Motor des Unternehmens war stets Wolfgang Denzel, der mit unerhörter Dynamik, mit Willenskraft und Durchsetzungsvermögen den Weg frei nach oben boxte, mitunter fast wie ein Revolutionär. Dabei vermochte der unterhaltsame und charmante Wolfgang Denzel blitzartig auf gnadenlose Härte und Entschlossenheit bis hin zur nackten Brutalität umzuschalten, wenn er auf Widerstand stieß ... Doch Denzel war nicht der Mann, der mit dem Kopf durch die Wand wollte, seine hohe Intelligenz und seine Urteilskraft führte zu klaren Erkenntnissen“, schreiben die beiden Autoren. Denzel konstruierte seinen eigenen Sportwagen auf einem VW-Kübelwagengestell, genauso wie er Schiffskonstruktionen entwarf. Er war Konstrukteur, Rennfahrer und Charmeur, seine Beziehung zu BMW hielt ein Leben lang.

WOLFGANG DENZEL
(geb 11. Januar 1908 in Graz, gest. 15. April 1990 in Berg am Starnberger See. Studierte an der Technischen Hochschule in Graz, konstruierte Motorräder, war Rennfahrer (Motorrad/Auto), Konstrukteur (eigener Rennwagen, Yachten etc.) und er war ein Mastermind hinter dem BMW 700, der letztlich den Konzern rettete. Er gründete auch das Autohaus Denzel.

Wenn man sich in die Geschichte von BMW vertieft, kann man sich aus heutiger Sicht diese Situation gar nicht vorstellen: BMW befand sich tief in den roten Zahlen, musste Kredite aufnehmen, um Mitarbeiter beschäftigen zu können. Das Wirtschaftswunder ließ die florierende Motorradsparte an Speed verlieren, Luxusmodelle wie der wunderschöne BMW 507, bis heute einer der großen Klassiker, brachten zu geringe Stückzahlen. Die Situation verschärfte sich zunehmend, die Notlösung im Lizenzbau des Kabinenrollers Isetta aus Italien brachte zwar Erleichterung, aber noch immer hatte BMW kein Modell, das im Wirtschaftswunderland Deutschland reüssieren konnte.

Wolfgang Denzel, sei vom „Willen beseelt“ gewesen, die Zukunft von BMW durch „eine eigene Modellentwicklung zu sichern“, schreiben Pfundner und Ehn. Mit seinem Netzwerk vom Turiner Designer Giovanni Michelotti bis zum BMW-Vorstand entstand ein Prototypen-Projekt, das in Wien, in der Gumpendorfer Straße, von Denzels Team ab dem Jahr 1957 realisiert wurde. Projektname: WD 600 (Wolfgang Denzel 600). Es war ein völlig neues Konzept. Aber dunkle Wolken schwebten über BMW, die Finanzlage war prekär, sogar eine De-facto-Übernahme durch Mercedes-Benz, wie Pfundner und Ehn schreiben, stand zur Debatte.

Das Projekt wurde weiter vorangetrieben, die Karosserieline nach Denzel und Michelotti fortgeführt, mit technischen Änderungen hieß er dann: BMW 700, der erste BMW mit selbsttragender Karosserie. Bei BMW beschreibt man den Befreiungsschlag mit dem 700er entwaffnend ehrlich: „Am 9. Juni 1959 trat der BMW Vorstand unter Generaldirektor Dr. Heinrich Richter-Brohm die Flucht nach vorn an und präsentierte das zuerst fertiggestellte neue BMW 700 Coupé vor rund 100 internationalen Fachjournalisten.“

Der Rest ist Geschichte. Der BMW 700 begeisterte, Experten wie Kunden. Aber BMW war noch immer nicht außer Gefahr, das Unternehmen stand auf der Kippe. Aber die die Allianz der Händler, mit Strippenzieher Wolfgang Denzel im Hintergrund, führte die Bayrischen Motorenwerke in ein Sanierungskonzept und in einen Neustart. In einer Festschrift zu Denzels 80. Geburtstag wird seine Rolle in den Verhandlungen rund um die BMW-Übernahme öffentlich gemacht. „... und dem engagierten Eingreifen von Wolfgang Denzel gelingt es buchstäblich in letzter Minute, den schon fast perfekten Verkauf von BMW an Daimler-Benz zu verhindern. So wird Wolfgang Denzel durch Wort und Tat zum ,Retter von BMW‘. Der BMW 700 wird der erste blau-weiße Erfolgshit nach dem Krieg ...“

BMW gehört zu den erfolgreichsten Premiumherstellern der Welt. Das Unternehmen hat wie damals eine ganz eigene Linie zwischen Technologieoffenheit und dem Bekenntnis zur E-Mobilität gefunden. Das Autohaus Denzel besitzt, so betonen es die Vorstände Gregor Strassl und Hansjörg Mayr immer wieder, immer noch den Spirit des Wolfgang Denzel, um langfristig Erfolg zu haben, samt Immo- und Bankensparte. Heute vertreibt man 20 Automarken in Österreich, BMW ist ein Herzstück davon.

EIN NEUES ZEITALTER IST ANGEBROCHEN

Euisun Chung lässt Roboter genauso wie Wasserstoff-Busse, Elektroautos und selbst fahrende Knutschkugeln bauen: Er baut Hyundai zum Mobilitätsanbieter um, weil er die Mobilität völlig neu denkt – das ist seine Vision.

Von Didi Hubmann

Es muss für ihn ein Triumph gewesen sein. Bei der letzten Seoul Motorshow wurde das Bild klarer, was Hyundai-Chef Euisun Chung unter Mobilität versteht: Mobile Roboter wanderten über das Showgelände, darunter der zum Konzern gehörenden Roboterhund Spot. Dieser hat vier Beine, läuft wie ein Hund, er besitzt die Statur eines mittelgroßen Hundes, ist aber kein Hund, sondern ein Roboter, der knapp über 80.000 Euro kostet. In New York unterstützt er die Polizei, in Pompeji überwacht er Ruinen, in Österreichs größtem Kraftwerk der Wien Energie in Simmering wandert er mit thermografischer Kamera, Akustik- und Schnüffelsensor über das Gelände. Er ist nur ein Mosaikstein in einem völlig neuen Mobilitätsverständnis, zwischen E-Autos, Wasserstoff-Technologie und eben Robotern von der von Hyundai gekauften US-Firma Boston Dynamics.

Das Erstaunliche: Euisun Chung hat das in nicht einmal vier Jahren geschafft. Sein Vater Mong-Koo-Chung hatte den Hyundai-Konzern zu einem der größten Autobauer geformt, 20 Jahre war er an der Spitze des Unternehmens gestanden und hat Krisen gemeistert, an denen andere zerbrochen wären. Mehrfach wurde Euisun Chungs Vater Mong-Koo Chung gerichtlich belangt, jedes Mal zog er seinen Kopf mehr oder weniger erfolgreich aus der Schlinge, 2010 musste er sogar 44 Millionen Euro aufgrund verlustreicher Geschäfte an den eigenen Konzern zahlen.

EUISUN CHUNG
(geb. 18. Oktober 1970 in Südkorea) absolvierte Ausbildungen an der Uni Korea und an der Uni von San Francisco. Er durchlief eine ganze Reihe von Funktionen in der Hyundai-Gruppe (Kia-Präsident, Geschäftsplanung Hyundai etc.). Seit 2020, als er mit nur 49 Jahren den Chefposten von seinem Vater übernahm, baut er den Konzern zu einem Anbieter von Mobilitätslösungen um, vom E-Auto bis zum Wasserstoff-Bus, vom Roboter bis zur Smart City.

Im weitreichenden Schatten hatte Euisun Chung genügend Zeit, seine eigene Vision zu formen, die weit weg von seinem Vater liegt. Schon 2019, ein Jahr vor seiner Inthronisation, hatte er mit Mate Rimac, dem kroatischen Elektro-Guru, der gerade Bugatti mit seinem Know-how elektrifiziert, eine Beteiligung vereinbart. Hyundai und die Tochter Kia zahlten rund 70 Millionen Euro für den Einstieg und die Anteile, die neuestes Wissen für die E-Mobilität versprachen. In den Jahren zuvor hatte er Kia in die Spur gebracht – auch mit dem Star-Designer Peter Schreyer – und unterschiedlichste Posten erfolgreich durchlaufen, die Euisun Chung mit nicht einmal 49 Jahren auf den Chefposten brachten.

Was er mit seinen Investitionen in Start-ups oder eben in Rimac in Bewegung setzte, kann man an den Produkten ganz gut ablesen: Etwa bei der neuen Generation von E-Autos, die in der Mittelkasse mit technischen Besonderheiten der Luxusklasse vorfahren (800-Volt-Architektur etc.).

Künstliche Intelligenz, Putz-Roboter, Pflege-Roboter für Pflegeheime sind nur ein weiterer Schritt in Euisuns Vision und Strategie. An den Schnittstellen zwischen autonomen Fahrzeugen und denkenden Robotern bewegen sich Lieferroboter für Lieferdienste oder Baby-Wiegen, die mit schreienden Kleinen selbstständig durch die Wohnung zu Mama/Papa fahren. Ein personalisierter, autonom fahrender Einzeller – für eine Person, mit einem Sitz, geschützt von Glasscheiben und Dach –, der sich elektrisch und leise bewegt, während man schläft oder döst, ist die letzte Erfindung. Eine Single-Knutschkugel der Zukunft, aber fescher als jeder Rollator.

Technologieoffenheit ist sein Credo, in Wien und Graz fahren die ersten Wasserstoffbusse vor, man entwickelt Wasserstoff-Pkw weiter. Man ist in der Stahlproduktion tätig, baut Frachtschiffe und deren Motoren. Und bringt in diesen Schiffen Autos und Roboter in die ganze Welt, gelenkt von der hauseigenen Logistikfirma. Die Autos wiederum werden mit Teilen der eigenen Zuliefererfirma bestückt. Man forscht an brennstoffzellenbetriebenen Lufttaxis. Autonome Fahrzeugkonzepte werden erprobt, auch Busse, in die ganze Ökosysteme implementiert werden: Während man virtuell unterwegs ist, wird der Tisch im Bus zum Touchscreen und die Bus-Fenster mutieren zum Riesenbildschirm. Wenn’s zu kalt wird, kann man einen Outdoor-Shop über den Touchscreen aktivieren, wärmende Jacken aussuchen, die auf den Fenster-Bildschirmen animiert gezeigt werden – während man in Echtzeit die Jacke bestellen kann

Unter Euisun Chung ist Hyundai zu einem anderen Konzern geworden. Er gilt als einer der einflussreichsten Mobilitätsvordenker Asiens. Euisun Chung wurde mehrfach ausgezeichnet, etwa bei der Newsweek‘s-Wahl zu den „World‘s Greatest Auto Disruptors“ wurde er 2022 zum „Visionär des Jahres“ ernannt. In nur vier Jahren als Chef hat er den Konzern von einem Automobilhersteller zu einem Anbieter von Mobilitätslösungen der Zukunft umgebaut: mit den Themenschwerpunkten autonomes Fahren, Elektrifizierung, Wasserstoff-Brennstoffzellen, Robotik und urbane Luftmobilität sowie Ideen für die Smart City der Zukunft. Vieles hatte er schon vor seiner Inthronisation angestoßen.